Quien siga al Canal de Panamá a través de los titulares sobre el agua está leyendo la mitad de la historia. El hecho que define 2026 no es la sequía sino la geopolítica: desde el cierre efectivo del estrecho de Ormuz el 28 de febrero de 2026, los buques gaseros que antes cruzaban el Medio Oriente se desviaron hacia Panamá, y es esa demanda —y no la falta de lluvia— la que volvió escasos los cupos de tránsito y volátiles los precios de subasta.
Sobre ese telón de fondo, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) viene ajustando otra variable: el calado máximo en las esclusas Neopanamax, reducido en tres escalones preventivos ante un fenómeno de El Niño ya confirmado.
Distinguir ambos planos es todo el ejercicio. Uno limita cuánta carga puede llevar un buque. El otro determina cuánto cuesta el acceso prioritario. Se mueven de forma independiente, responden a señales distintas, y confundirlos produce mala planificación.
Dónde está el calado hoy
| Escalón | Calado (TFW) | Situación |
|---|---|---|
| 3 de julio de 2026 | 15,09 m (49,5 pies) | Superado |
| 24 de julio de 2026 | 14,94 m (49,0 pies) | Vigente |
| 15 de agosto de 2026 | 14,78 m (48,5 pies) | Anunciado, aún no vigente |
La referencia es el máximo de diseño de 15,24 m (50 pies), vigente durante la primera mitad de 2026. La reducción acumulada al 15 de agosto ronda los 46 centímetros.
Dos puntos suelen perderse en la cobertura. Los dos últimos escalones se anunciaron juntos en un solo aviso fechado el 1 de julio, y no como decisiones separadas, de modo que el de agosto se conoce desde principios de julio. Y la proporción importa: en lo peor de 2023–24 el calado autorizado bajó a alrededor de 44 pies. Frente a ese parámetro, estos son ajustes moderados.
El punto de comparación: 2023–24 y la recuperación
El tramo 2023–24 sigue siendo la vara de medir. El lago Gatún cayó a 79,6 pies en agosto de 2023 —cerca del nivel más bajo registrado, el de mayo de 2016— y la ACP recortó los tránsitos diarios de manera drástica. Desde el 30 de julio de 2023 redujo la cantidad de pasos diarios, y la fila resultante llegó a 160 buques esperando de un lado o del otro, frente a un pico normal de unos 90; el tiempo promedio de espera de aquel agosto fue casi cuatro veces el de junio. Los tránsitos tocaron fondo en 18 diarios en febrero de 2024.
Para dimensionar cuán ajustado fue: por debajo de los 79 pies el canal debe restringir el calado máximo autorizado por necesidad operativa. El mínimo de 2023 quedó apenas por encima de esa línea.
La recuperación fue igual de nítida. Para agosto de 2024 el lago había subido a 85 pies, cerca del promedio quinquenal del mes de 85,3, y con el paso a La Niña y el aumento de las lluvias el canal volvió a sus parámetros normales: alrededor de 36 tránsitos diarios y un calado máximo de 50 pies para buques Neopanamax. El año fiscal 2025 (1 de octubre de 2024 al 30 de septiembre de 2025) transcurrió sin restricciones, incluso durante la estación seca.
La ACP reportó 13.404 tránsitos en el ejercicio fiscal 2025 (+19,3% frente a 11.240 en 2024), 489,1 millones de toneladas CP/SUAB (+15,6%) e ingresos por B/.5.705 millones (+14,4%). Estas cifras del ejercicio 2025 deberían confirmarse contra el comunicado de la propia ACP antes de republicarse; son coherentes con la recuperación, pero no fueron verificadas de forma independiente para este artículo.
Una advertencia sobre cómo leerlas. El ejercicio 2025 fue un año de recuperación sin restricciones: no es evidencia de desempeño bajo un régimen restrictivo, sencillamente porque no lo hubo. Y el crecimiento de los ingresos tiene una explicación oficial y no especulativa: más tránsitos y una mezcla de carga favorable, con contenedores y GLP sólidos y GNL por debajo de lo esperado por las condiciones del mercado global de fletes. No hubo «caída de volumen compensada por tarifas».
El choque de demanda: Ormuz
Irán cerró efectivamente el estrecho de Ormuz al tráfico comercial el 28 de febrero de 2026 en respuesta a los ataques de Estados Unidos e Israel, Estados Unidos estableció su propio bloqueo, y el Cuerpo de Guardianes de la Revolución Islámica confirmó el cierre formal el 2 de marzo. Por ese paso circula normalmente cerca de una quinta parte del suministro mundial de petróleo y la totalidad del GNL catarí.
La consecuencia para Panamá es directa. Con ese corredor estrangulado, los compradores de Asia —en particular de la India, donde el GLP es un combustible doméstico de cocina— giraron con fuerza hacia los proveedores de la Costa del Golfo de Estados Unidos, y el Canal de Panamá es la ruta más directa entre esos puntos de oferta y los mercados asiáticos.
Hay un segundo factor que se agrava con el primero y que suele quedar afuera: el mar Rojo. La misma escalada provocó la suspensión de tránsitos por el Canal de Suez, afectando al 10,7% de la flota mundial de contenedores medida en capacidad TEU, con desvíos por el cabo de Buena Esperanza que suman de 10 a 14 días por viaje en las rutas Asia–Europa y Asia–Costa Este de Estados Unidos. Son dos pasos estrechos cerrados a la vez, no uno.
Qué muestran realmente los datos de tráfico. El efecto medido es real, pero más moderado de lo que sugiere la dramaturgia. En el primer semestre del ejercicio fiscal 2026 (octubre de 2025 a marzo de 2026) el canal registró 6.284 tránsitos de naves de alto calado, un aumento interanual de 3,66% y 224 cruces más en términos absolutos. Los volúmenes de carga subieron alrededor de 5%, hasta 254 millones de toneladas. Los promedios diarios pasaron de 34 buques en enero a 37 en marzo, con días pico que superaron los 40.
La ACP además amplió la oferta en lugar de limitarse a absorber el choque. Su vicepresidente de finanzas señaló que la autoridad elevó la capacidad en 15%, y agregó que la duración de esos mayores volúmenes de tránsito depende de que la estación lluviosa llegue a tiempo.
Cuánto cuesta realmente el acceso prioritario
Aquí es donde buena parte de la cobertura, incluida alguna por lo demás cuidadosa, exagera.
| Período | Precio promedio de subasta por cupo |
|---|---|
| Octubre 2025 – febrero 2026 | ~USD 55.000 (mediana) |
| Antes de la escalada | USD 135.000–140.000 |
| Marzo – abril 2026 | ~USD 385.000 |
| Abril – mayo 2026 | USD 385.000–425.000 |
| Récord documentado | USD 4 millones (Neopanamax); USD 1,7 millones (Panamax) |
La prima promedio se triplicó aproximadamente. No se ubicó «por encima del millón de dólares» como nivel general: esa cifra describe casos extremos, no el mercado.
El récord tiene nombre y fecha. El Gas Virgo, tanquero de GLP con bandera de Singapur operado por Wanhua Chemical, transitó el 15 de abril tras pagar USD 4 millones; la ACP confirmó el pago después de que Bloomberg lo reportara primero. Las circunstancias fueron específicas: el administrador del canal explicó que un buque con combustible originalmente destinado a Europa fue redirigido a Singapur, lo que llevó a su operador a pagar la prima récord para asegurar un tránsito rápido.
Conviene conocer dos mecanismos. La ACP subasta solo entre tres y cinco cupos de tránsito por día; la mayoría de los buques transita con reserva anticipada. Y la posición de la autoridad es que los precios no reflejan congestión ni alzas tarifarias oficiales, sino la urgencia impulsada por el mercado entre operadores que buscan evitar demoras.
La lectura correcta para un equipo de logística: la tarifa base no cambió, pero el valor de adelantarse en la fila se triplicó y se volvió volátil. Presupuéstelo como un costo variable con cola larga, no como un nuevo nivel de precios.
Por qué la ACP está bajando el calado
La medida de agua corre por una vía distinta, y su detonante es meteorológico.
El Centro de Predicción Climática de la NOAA mantiene a El Niño en condición de aviso (Advisory), con el evento en curso y en fortalecimiento hacia fin de año y una probabilidad de 97% de persistir hasta comienzos de la primavera boreal de 2027. El conjunto de modelos de mediados de julio respalda de manera abrumadora un evento fuerte, con pico proyectado entre octubre y diciembre de 2026, cuando 23 de 26 modelos pronostican un El Niño muy fuerte con una anomalía del índice Niño 3.4 igual o superior a +2,0 °C.
El Niño reduce las lluvias en la cuenca del canal, y cada tránsito depende del agua dulce almacenada en el lago Gatún. La base que la ACP declara para cada escalón son los niveles presentes y proyectados del lago Gatún para las semanas siguientes, y ha encuadrado las medidas dentro de su estrategia de manejo del agua para una operación segura, confiable y sostenible bajo las condiciones hidrológicas actuales, considerando el posible desarrollo del fenómeno de El Niño.
El primer recorte fue explícitamente preventivo. La ACP subrayó que se trataba de un paso precautorio basado en las lecciones aprendidas durante la escasez de agua de 2023–24, con efecto inmediato limitado sobre el transporte marítimo.
Una nota sobre los niveles del lago. A comienzos de 2026 el embalse no solo estaba sano sino lleno: la ACP abrió una descarga controlada desde la represa de Gatún el 6 de febrero, luego de que el lago alcanzara 88,93 pies, su nivel operativo máximo, y el 7 de febrero se ubicaba en 88,9 pies frente a un promedio quinquenal de febrero de 85,3. Esa cifra se cita con frecuencia como prueba de que los recortes de calado se hicieron con el embalse lleno, pero describe febrero, y las decisiones se tomaron en junio y julio sobre la base de niveles y proyecciones vigentes entonces. Quien modele capacidad debería tomar el dato en vivo del tablero de niveles del lago Gatún de la ACP y no una cifra de titular de meses atrás.
Qué hace un recorte de calado y qué no
El calado determina cuánto peso puede llevar un buque sin tocar fondo. Cuando la ACP baja el calado autorizado, un Neopanamax debe navegar más liviano. El calado limita las toneladas por buque —el factor de carga—, no la cantidad de tránsitos. Son dos palancas distintas, y confundirlas lleva a conclusiones falsas.
Con los datos actuales, la ACP no prevé la necesidad de restricciones generales de tránsito en 2026. La reducción de cupos que sí ocurrió en julio tuvo una causa puramente operativa: mantenimiento en cámara seca en la vía oeste de las esclusas de Gatún, desde las 18:00 del 21 de julio hasta las 18:00 del 22 de julio, período en el que la vía este permaneció operativa aunque los esclusajes tomaron más tiempo. Los cupos de reserva en las esclusas Panamax bajaron temporalmente de 26 a 16, y la capacidad plena se restableció desde el 23 de julio.
Atribuir esa ventana a «la sequía» sería un error de categoría. Fue un calendario de obras.
Colón, la Zona Libre y el vínculo con la capacidad
La Zona Libre de Colón (ZLC) es la mayor zona franca del hemisferio occidental y una plataforma de reexportación hacia América Latina y el Caribe. Su modelo —comprar, consolidar, almacenar y redistribuir— depende de que la mercadería entre y salga con fluidez, y ese flujo está anclado a la capacidad del canal.
Conviene precisar el mecanismo de transmisión en lugar de plantearlo en abstracto. Los recortes de calado no reducen la cantidad de buques que recalan: reducen las toneladas por buque, lo que para la ZLC significa un costo de importación por unidad algo mayor y no menos embarques. La presión de las subastas no alcanza a la mayor parte de la carga con destino a la ZLC, porque las líneas de contenedores transitan con reserva anticipada y no pujando por cupos. Lo que sí llega directamente a la zona es el mantenimiento programado y cualquier restricción general de tránsito, y esta última la ACP no la prevé por ahora.
Dicho de otro modo: la exposición de la ZLC en 2026 es una cuestión de costo por tonelada y de calendario, no de acceso. Es un problema de planificación materialmente distinto del de 2023–24, cuando la restricción era la cantidad misma de cupos.
Acciones de planificación
- Modelar contra la trayectoria anunciada y no contra el escalón vigente. Con 14,78 m programados para el 15 de agosto, los modelos de costo y tiempo de tránsito deberían asumir el calado más restrictivo del horizonte y no el vigente al momento de reservar.
- Tratar el acceso prioritario como un costo variable volátil. Presupuestar contra el promedio de USD 385.000–425.000 y no contra el titular de USD 4 millones, pero con una previsión para la cola. Separar el pico de la tarifa base.
- Calendarizar las ventanas de mantenimiento. Los cierres de vía recortan cupos por razones operativas, no climáticas.
- Revisar las cláusulas contractuales. Incoterms, responsabilidad por recargos de flete y redacción de fuerza mayor deberían examinarse a la luz de restricciones que hoy se anuncian con antelación y, por lo tanto, difícilmente califican como imprevistas.
- Sincronizar inventarios con la capacidad esperada y no con un año promedio, en particular para operaciones ancladas en la ZLC.
- Seguir dos calendarios. La próxima discusión diagnóstica del ENOS y el próximo escalón de calado caen con pocos días de diferencia; la situación puede cambiar de manera relevante dentro de un mismo mes.
Conclusiones
El canal cerró el capítulo de la crisis aguda de 2023–24. Lo que trae 2026 es una combinación distinta: un motor geopolítico de demanda derivado de los cierres de Ormuz y del mar Rojo, con primas de subasta triplicadas y casos extremos de varios millones de dólares, junto con un manejo preventivo del agua bajo un El Niño confirmado y en fortalecimiento.
La señal no es el tamaño de cada escalón de calado. Es que la restricción de calado se volvió una herramienta ordinaria de gestión aplicada por anticipado, y que la escasez de acceso prioritario en 2026 responde a la demanda energética y a obras programadas, y no a una restricción general que la ACP, por ahora, no prevé.
Para las empresas expuestas a la cadena de suministro panameña, eso significa planificar contra el calado más restrictivo del horizonte, tratar el acceso prioritario como un costo volátil mientras dure la presión de Ormuz, y consultar las cifras en vivo en lugar de las de titular. Ambas variables se mueven más rápido que un ciclo trimestral de planificación.
Lista de verificación
| Punto | Dónde verificarlo | A qué prestar atención |
|---|---|---|
| Calado autorizado vigente | Avisos a la Navegación de la ACP | Qué escalón rige hoy, no cuándo se anunció |
| Nivel del lago Gatún | Tablero de niveles del lago Gatún de la ACP | Dato en vivo; los picos de meses anteriores no son actuales |
| Situación del ENOS | Discusión diagnóstica del ENOS, NOAA CPC | Se actualiza el segundo jueves de cada mes |
| Precios de subasta | ACP; Argus | Promedio frente a caso extremo; entre 3 y 5 cupos subastados por día |
| Volúmenes de tránsito | Comunicados de la ACP por período fiscal | Promedio diario frente a día pico |
| Resultados del ejercicio 2025 | Comunicado anual de la ACP | Las cifras de este artículo no están verificadas |
| Cierres de vía | Avisos de la ACP | Causa operativa, distinta de las medidas de agua |
Fuentes
Autoridad del Canal de Panamá — Avisos a la Navegación A-18-2026 y A-22-2026, comunicados de resultados por período fiscal, declaraciones del administrador Ricaurte Vásquez y del vicepresidente de finanzas Víctor Vial; Centro de Predicción Climática de la NOAA — discusión diagnóstica del ENOS del 9 de julio de 2026; conjunto de modelos IRI/CCSR de mediados de julio de 2026; reportes de Bloomberg, La Prensa Panamá, Argus, gCaptain, Splash247, Seatrade Maritime y bne IntelliNews.
Las cifras operativas de este artículo estaban vigentes al momento de redactarlo y cambian con frecuencia; el calendario de calado, el nivel del lago y los precios de subasta deben cotejarse con los avisos vigentes de la ACP antes de utilizarlos. Este artículo tiene fines informativos generales y no constituye asesoramiento legal, fiscal ni financiero.
